Al principio, todo era tierra

Quim Turon

Buscar vías sin pavimentar permite a los ciclistas evitar rutas cada vez más transitadas por los automóviles, donde muchos ciclistas en lugar de placer solo encuentran ansiedad. Adentrarte en la naturaleza, descubrir nuevos paisajes, evitar semáforos, humo, tráfico. El gravel es un retorno al ciclismo lento, relajado. Es acercarse al deporte para disfrutar del deporte.

Eran hacia las 9 de la mañana del 2 de julio de 1903, cuando Maurice Garin llegaba a la meta de Lyon con 55″ de ventaja sobre Emile Pagie. Hablamos de la primera etapa del primer Tour de Francia de la historia. Habían salido de París pasadas las 3 de la tarde del día anterior para recorrer los 471 kilómetros de los que constaba esta etapa inicial.

La bicicleta de Garin era fabricada en acero por la marca La Française, pesaba 18 kg y no llevaba cambio ni frenos, con un único desarrollo de 56×20 y piñón fijo. El sillín era de cuero, el manillar curvado, las llantas de madera y con unos neumáticos de entre 32 y 38 mm de anchura, aparentemente adecuados para liderar los 2428 kilómetros totales de la prueba, que transcurrían por carreteras y caminos principalmente de tierra. A grandes rasgos, acabamos de definir el gravel con unos toques de fixie y de gran fondo, y un puntito de bikepacking.

Entonces, nos preguntamos ¿no era la Yeti C-26 de John Tomac la primera gravel de la historia?

John Tomac con la Yeti C-26

Pregunta sin respuesta. Pero que nos lleva a sospechar que el gravel podría ser una idea reciente basada en una certeza antigua, de cuando el gravel «no era una elección, sino una obligación», todo ello bien amasado por la industria de la bicicleta. Porque también sabemos, y no tenemos más opción que aceptarlo, que los americanos son capaces de dominar el relato mejor que nadie.

A John Tomac, uno de los ciclistas más completos de los años 90, en los que el estadounidense ganó varios campeonatos del mundo de ciclismo de montaña, se le ocurrió montar un manillar de carretera en una bicicleta de montaña, con el fin de ganar en aerodinámica. Con esa bicicleta, que además montaba palancas de cambio de ciclocros y una rueda lenticular detrás, ganó el mundial de mountain bike de 1991. Si bien se le considera por este motivo como un precursor de la bicicleta de gravel, esta es una distinción que se puede poner muy en duda. Primero, porque nadie más que Tomac pasó a utilizar manillar de carretera en el ciclismo de montaña. Segundo, porque el mismo John Tomac dejaría de utilizarlo al año siguiente de ganar el campeonato del mundo. Y en tercer lugar, porque las diferencias entre la bicicleta de gravel y la de mountain bike no se reducen solo al manillar: la geometría del cuadro, las suspensiones, la distancia entre ejes…

Cuando las bicicletas se hicieron populares, casi la totalidad de carreteras en el mundo eran sin asfaltar. No todas, porque además de las vías pavimentadas que existen ya desde el 4000 a.C., el asfalto como tal es utilizado ya en Babilonia el 615 a.C. Pero fuera de los centros de las ciudades, las carreteras seguían siendo de tierra.

En 1880 se funda en Newport, Estados Unidos, la League of American Wheelmen, lo que vendría a ser la Liga de Ciclistas Americanos. Su misión era promover el ciclismo como recreo, ejercicio físico y transporte a través de la educación.

La organización trabajó incansablemente promoviendo la mejora de las carreteras mucho antes de que apareciera el automóvil. La Liga fundó el movimiento Good Roads Movement, una especie de coalición entre organizaciones de agricultores y organizaciones de ciclistas, que perseguía aumentar el gasto federal para mejorar los caminos rurales. Grupos por todo el país organizaban manifestaciones públicas y publicaban materiales escritos, como la revista Good Roads, que daba gran difusión al movimiento. Su apoyo a candidatos afines se convirtió, a menudo, en un factor crucial en las elecciones. Y un agente clave intervino en la cuestión: el United States Post Office, el departamento de correos americano, que tenía el compromiso de entrega gratuita del correo en las zonas rurales, tuvo el papel determinante de decidir qué carreteras locales debían empezar a ser asfaltadas y cuáles no.

Afortunadamente, la Liga no tuvo un éxito absoluto, y hoy día más de una cuarta parte de las vías públicas en Estados Unidos son de grava.

En 1903 la mayoría de carreteras europeas por las que se competía en bicicleta no estaban asfaltadas: los caminos eran de arena y las calles empedradas. No hay más que buscar fotografías antiguas de los puertos de montaña de Giro, Tour o Vuelta en los tiempos de Coppi, Anquetil o Bahamontes: ni en el Tourmalet, el Galibier o el Gavia había llegado el asfalto, sino que eran pistas de tierra llenas de piedras y baches.

Arnaldo Pambicano en el Gavia, 1960

Pero eso aún no era gravel. Era ciclismo, porque esas pistas de tierra era el único sitio por donde pedalear. No había otra opción.

El gravel tiene, por esencia, recuperar aquel ciclismo de mediados del siglo pasado que circulaba por carreteras polvorientas sin asfaltar. Era un tiempo donde el mountain bike aún no existía. Recurrir a la hemeroteca de los periódicos deportivos o a los archivos de fotografía de deportes nos traslada a tiempos en los que el ciclismo profesional transcurría por carreteras descarnadas, por tierra y por barro, por carreteras que ni eran carreteras. Por terrenos de grava; de gravel. Louison Bobet en el Izoard, Vicente Trueba en el Aubisque, . Contemplar esas imágenes es entender el éxito del gravel.

Portada del diario As con Vicente Trueba en el Aubisque, 1933

Louison Bobet en el Izoard, 1954

Y ¿dónde está la razón de ser del gravel? Además de este componente que podríamos calificar de nostálgico, de volver al ciclismo más puro, menos obsesionado en batir marcas, en promediar velocidades, en sumar metros de desnivel para publicar en las redes la fotografía en lo alto del puerto, apuntamos otros motivos por los que el gravel está experimentando un aumento en popularidad.

No podemos olvidar que, según datos de un estudio que realiza anualmente la plataforma Strava, las actividades registradas como «bicicleta de gravilla» han experimentado en 2023 un aumento del 55% a nivel mundial y de un 71% en España frente a los datos de 2022. También, aunque en menor medida, ha subido el ciclismo de montaña, alrededor de un 25%.

Este aumento puede estar motivado, creemos, además de por estar de moda, por su versatilidad en cualquier terreno, por la mayor comodidad de su geometría,  razones de seguridad. Tanto en cicloturismo como en competición, muchos ciclistas prefieren circular por grava para evitar los peligros de conductores distraídos o agresivos.

En España, la Asociación de Marcas y Bicicletas de España, en su estudio anual de 2023, documenta un ligero descenso en el comercio de bicicletas desde el año anterior (debemos pensar que en plena pandemia se disparó la demanda de bicicletas, hasta casi romper de forma total los stocks de los fabricantes). En 2022 se vendieron 1.357.854 bicicletas en España, un 13,6% menos que el 2021. Y de este total de bicicletas vendidas, el 3,3%, 45.482 unidades, corresponden al segmento del gravel, contra el 34,5% de bicicletas de montaña, 6,3% de carretera, 10,8% de urbanas, 27,7% de bicicletas para niños y un elemento al alza, las bicicletas eléctricas, que representan el 17,4% del total de unidades vendidas.

En volumen de negocio, las bicicletas de gravel representan en 2022 un total de 72 millones de euros en ventas totales en el estado.

¿Hacia dónde va el gravel? Es un tema de debate que se plantea infinito. Parece que evoluciona en dos direcciones: la competición y el bikepacking. Y podemos vislumbrar un peligro, que no es otro que la evolución técnica. Para la competición, probablemente se tenderá a gravels más ligeras, más rápidas, con geometrías más aerodinámicas. Para el bikepacking, gravels más cómodas, más resistentes, que sean aptas para mayor variedad de terrenos, que puedan cargar con equipaje para una ruta de varios días… ¿Quizá más parecida a una mountain bike? El debate está abierto, pero por ahora el gravel es un término medio entre la carretera y la montaña, con todo el futuro por delante.

Maurice Geldhof en el Aubisque, 1928